吴戈：电动车乱象背后的制造无能

近日，深圳交警满街收缴电动三轮车。当这种车的使用大户——快递小哥被拘留，大呼“干不下去了”的刺激场面传遍网络，立刻引发社会对警方的普遍指责。快递小哥算不算社会弱势群体不好说，但他们风里来雨里去，给阵容庞大的网购族带来方便，特别是他们驾驶电动三轮到底有多非法令人难以理解，这些是引起非议的主要原因。

对此，深圳警方很快做出解释。然而从这个解释中，社会对公共事务关注的失焦，以及诸多社会公共利益调节机制的严重问题也暴露无遗。

电动车有问题吗

首先，在为什么要限制电动三轮上，深圳警方是有道理的。关注快递员群体生计本无不妥，但在这一点上，快递员的众多同情者有失偏颇。

当电动三轮穿行在机动车车流当中，由于驾驶员身体暴露，车辆重心不稳，后视能力很差，短距离内加减速却比汽车还灵敏，天然地就给自身和机动车都带来巨大的安全风险。同时，快递员驾电动三轮往往只活动于一两个街区，但需要频繁停靠于任何地方，业务量大还需要快速。最重要的是，他们的企业和自身的确在绝大多数时候无视交通规则，在小区周边乱停乱放倒在其次，在街道上横穿、斜插甚至逆行几乎是招牌动作。

更严重的是，一旦机动车道拥堵，快递的电动三轮就迅速使用非机动车道和人行道。由于当前中国城市非机动车道已大量被机动车乱停车或借道行驶挤占，电动三轮使用人行道更为普遍。此时，它们速度远快于人力非机动车，又有一定重量和惯性，行驶却悄无声息，很多驾驶员姿势潇洒甚至边开车边打手机，弄得行人，特别是老人和儿童在人行道上也提心吊胆，苦不堪言。再加上此类车辆和驾驶者普遍没有购买商业保险，发生事故很难处理。

因此，深圳交警称摩托车、电动车乱象占到政府收到的所有交通类投诉的65%，也代表了相当一部分市民的利益，高度关注底层生存状态的公共知识分子也不应忽略这一点。

问题的根源在哪里

既然要治理，就需要理清问题的根源，这一点上社会忽视更多。

其实，深圳交警的声明就含糊地承认了一个惊人的现实：电（机）动三轮车暂时没有国家行业标准，在性质上属于“非法拼装、改装机动车”，其直接法律后果就是“无法取得牌照，不得上路行驶”！在声明中，深圳交警一会儿说“大部分上路行驶的”是这样，一会儿又说“均属”此类，倒已不重要，因为即使大部分如此也已经很可怕了。

同时，虽然在这次事件中没有发声，但可以相信，从节能减排和环保的角度，电动车在政府和多数公众眼中还是功不可没，特别是它的速度和价格是相当一部分城市中低层通勤者最合理的选择。

既然对社会和公众都有好处，值得发展，应当发展，那它出现各种弊端，恐怕就不能用“凡事有利就有弊”来搪塞。这是一个法治国家，生产涉及公众生命财产安全的交通工具必须有相应的资质，在设计时要充分考虑安全并满足一定的质量标准。对这些，哪一项没有设置专门的主管部门？电动车的发展绝非一年两年，何以至今没有标准，以致无法强制企业在设计中采取措施强化安全？

完全可以相信，各主管部门有的是诸如概念模糊、尚有争议、地方利益、职能交叉等无数苦楚、为难、矛盾和难题来解释这种乱局，但只要无须像深圳交警一样上街执法激起广泛批评，即使根源在自己，也迄今未见哪个部门多嘴。

然而，电动车问题的根本解决又必须从生产入手，这不仅是指从设计上强制解决速度过快、行驶无声、重心和观察手段等问题，也包括明确其机动车性质，以便登记注册和分享路权。虽然深圳交警称还没有给电动三轮划专用道，无非是想暗示它挤占着机动车和非机动车路权，给它划专用道毕竟也很荒唐，但路权分配一直缺少民主协商和利益谈判机制，也是不争的事实。即使先不谈路权，只要电动三轮等车辆从设计上考虑更加周全，又有牌照可被纳入交通违法处罚，其对交通秩序的扰乱恐怕也自然会相应缓解。

解决之道是如何跑偏的

在无力顾及上述一系列根源的情况下，深圳交警只能将问题归结为“总量控制”，这似乎比为电动三轮发牌照，再通过大量的违章处罚来规范其秩序要可行得多，因为深圳的交通还面临外地车牌等大量棘手问题。

特别值得一提的是，深圳的这种“总量控制”针对的是“电动自行车”而非“电动三轮车”。从2012年起，深圳允许公共设施抢修、邮政、快递、运送桶装水和瓶装燃气等28种特殊行业的电动自行车经备案和统一载物托架、车身颜色后上路，因而前述提到的大量电动三轮乱象还只是配额不足的快递业“个别”企业和人员违规使用的结果。

其实，从对交通秩序的扰乱和安全隐患来说，载货的电动自行车比电动三轮好多少，恐怕说不出个所以然，但不管怎样，快递业现在即使放弃全部电动三轮，合法的电动自行车也配额不足。在深圳迄今批准的3.8万辆中快递业占近1.3万辆，政府认为已达34%，但深圳仅快递员就有约7万名。

显然，深圳快递业规模是否应该限制，快递业对解决就业的贡献，快递小哥的生计，包括市民出行能否使用电动自行车在内，都是交警管不了的，他们最在意的只是采取一切手段将上级的宏观调控指标加以实现，问题在于这些手段恰恰连这一点也没能实现。

交警首先借助物流协会等行业协会，通过“传达”和“座谈”的形式要求各快递企业及从业人员自律，意思就是停止使用违规车辆。对无权命令企业的行业协会，只能开会“呼吁”企业自律，效果可想而知。唯一有区别的是邮政有行政主管部门，可它的电动车被明确排除在治理范围之外。直到扣车拘人的不良影响传开后，警方立刻同意增加5000辆备案配额，并答应还可视情况增加。

可是，增加后这个城市7万快递员仍只有1.8万辆车，而且弃三轮改两轮后需要量更大，全部满足意味着全部配额应增加近一倍并全部给快递业。这个需求对秩序的冲击有多大，市民是否愿意为快递的方便承受这个代价，有没有更好办法兼顾公共秩序、市民方便和快递产业？在早已实施的“禁摩”措施中，治安（飞车抢夺）、交通安全和市民方便的关系也与之类似，难怪有人奇怪台北街头为什么有那么多摩托而没这么严重的问题。

对这些，社会理应开展的研究、探讨、协调和谈判都步履维艰，因为连行业协会这样的机制也不被允许太有组织能力。如果没有扣车抓人这一幕被广泛传播的刺激，快递业的压力不会被关注；有这个刺激，电动车乱象仍然没有引起社会足够关注；也许哪天电动车撞死平民的情景被广泛传播，关注点又会反过来一边倒；如果被撞平民恰好是谁的亲戚，整个政策逆转也未可知。

利益不止于此

这还没有考虑下列因素。

有一次，一辆“黑摩的”抢道，从人行道上翻倒到机动车道上，刮坏了笔者的汽车。司机钻出来就喊“快抬起来，汽油都漏光了”，笔者出于安全和人道帮他抬起了车，谁知他立即猛轰油门逃跑，还将笔者的手挂伤。整个过程中，一名乘客即使在翻倒状态下也情绪稳定并坐完全程，因为这不过是他“北漂”生涯的日常。尽管当场就有其他“黑摩的”提示：此人就在前方小区住，交警几天后仍通报：动用包括特情在内一切侦察手段也查不到。还是这些司机透露，每年这些摩托都会被扣到交警停车场，交一笔比车价略低的“停车费”就能取回。

笔者还在商店听到过一段对话：一位电动摩托零售商想在门前搞个促销，打听的结果是城管队长和队员至少一人一张千元面值以上的购物卡。

最近，北京整治“黑车”、“黑摩的”出了新招，政府开通的电动摆渡车打通了地铁到小区的最后一公里。可是这些车的经营权是如何发包的，车辆安全保障如何，无人过问；没有城管时，“黑摩的”尽管数量减少，仍在摆渡车之后井然候客，区别只是“白车”遵守交规，“黑车”依旧横冲直撞，唯一能“消灭”他们的只有重大活动。

即使是合法上路的“残摩”，尽管不允许运营，其安全性又有什么标准和保障吗？更多的所谓“老年代步车”到底遵守什么安全标准，是否必须上牌，可以怎样行驶，又回到了电动三轮同样的“灯下黑”状态。还好，高科技的平衡车、滑板车不管遇到谁查扣，都可以拎起来进入“车骑人”状态逃入小巷深处。

其实，问题的核心只有一个：路权的真正平衡和优化，只能是所有交通参与者真正利益谈判的结果，任何一厢情愿的“除四害”式运动都是住粪坑里扔石头。

转自：大家