CCTV每过一段时间（通常是1年左右）都会“聚焦”一次出租车行业。2015年1月26的经济半小时又一次讨论了出租车的份子钱（“说不清的份子钱”视频）问题。这次是跟踪报道了一位南京出租车司机的一天工作和他一天的营收情况。司机为什么要给交公司份子钱？究竟如何看待背后的法律问题？ 1. “份子钱”原本是以前的人力车夫租赁车行的车拉活儿，定期缴纳的赁车费。当时叫“车份儿”。这在老舍的《骆驼祥子》里面一开始就有交代。祥子刚入行时，是赁车拉活，他一生的梦想就是拥有一辆属于自己的人力车，从而不必再交份子钱。 上个世纪90年代初，出租车行业开始普遍出现司机承包经营。司机每月交给公司的承包金，也被叫做“份子钱”。承包的意思是，司机每月无论经营状况好坏，都必须向公司缴纳固定数额的承包金。承包是目前各地出租车公司的主流经营模式。 今天的出租车司机即使买得起车，也很难经营自己的车而不必交份子钱。因为，大多数城市都停止批准个体出租车。要想开出租车，就只能给公司打工。骆驼祥子可以梦想自己成为车主，但现在的出租车司机不必有这个梦想，因为无法实现。时常听人说出租车司机是当代“骆驼祥子”。这么说是不对的，在职业选择的自由度上，出租车司机还不如骆驼祥子。 当前的管制减少了司机就业和创业的选择范围。这是司机在与公司的博弈中处于劣势的根本原因。如果开放个体营业，或者允许司机组织合作社形式的出租车公司，司机的地位将会得到改善。 2. 出租车行业涉及大量的法律问题。将这个行业的问题纳入法治框架解决，才是既解决问题，又取信于民、避免行业震荡的正道。 首先，出租车的数量和运价管制实际上限制了公民的劳动权、创业自由和企业的经营权。政府必须说明这些限制是符合公共利益的、最低限度的限制。市场经济要求行业管理应该“以市场竞争为原则，管制为例外”。所以，政府应该拿出证据，向公众说明，为什么保持目前的出租车数量是正确的，为什么停止发展个体出租车符合公共利益，为什么当前的运价标准是合理的，为什么限制比不限制好。如果不能证明，就应当取消某些管制。现在做法恰好相反，制定政策的机构没有证明责任，实践证明不合理的管制措施可以长期存在，很难触动，行政诉讼也很难启动。 其次，总量控制政策将出租车经营权人为变成稀缺资源。既然这么做了，政府就有责任确保这一公共资源为公众所用；出租车经营者则应该保证为公众利益使用这一公共资源。但事实上，许多城市的经营者无偿获得经营权，再高价发包给司机，甚至通过企业并购等方式高价倒卖；出租车企业缺乏基本的信息披露和公共审计。所以，出租车经营权作为一种公共资源，是否被滥用浪费和掠夺，实际上一直处于黑箱之中。 再次，出租车的数量和运价管制涉及反垄断法、行政许可法、行政诉讼等法律问题。启动这方面的诉讼是激活法律处理机制的一种方式，但目前这个通道基本上是封闭的。行业内发生的纠纷、矛盾主要依赖行政调处和弹压。这就使得相关的基本问题无法纳入法律框架公开讨论解决。 3. 以CCTV为代表的央媒时常对出租车行业的各种扭曲现象进行“敲打”，有时敲打的还很“重”，但这个行业一直稳如泰山，没有实质性的变化。“敲打”和“无动于衷”相映成趣，成为常态。我们没有法治，但有这种敲敲打打的娱乐。这就是目前的生活方式。
王 军: 在法治框架内改革出租车业
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“份子钱”原本是以前的人力车夫租赁车行的车拉活儿，定期缴纳的赁车费。当时叫“车份儿”。这在老舍的《骆驼祥子》里面一开始就有交代。祥子刚入行时，是赁车拉活，他一生的梦想就是拥有一辆属于自己的人力车，从而不必再交份子钱。
上个世纪90年代初，出租车行业开始普遍出现司机承包经营。司机每月交给公司的承包金，也被叫做“份子钱”。承包的意思是，司机每月无论经营状况好坏，都必须向公司缴纳固定数额的承包金。承包是目前各地出租车公司的主流经营模式。
今天的出租车司机即使买得起车，也很难经营自己的车而不必交份子钱。因为，大多数城市都停止批准个体出租车。要想开出租车，就只能给公司打工。骆驼祥子可以梦想自己成为车主，但现在的出租车司机不必有这个梦想，因为无法实现。时常听人说出租车司机是当代“骆驼祥子”。这么说是不对的，在职业选择的自由度上，出租车司机还不如骆驼祥子。
当前的管制减少了司机就业和创业的选择范围。这是司机在与公司的博弈中处于劣势的根本原因。如果开放个体营业，或者允许司机组织合作社形式的出租车公司，司机的地位将会得到改善。
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出租车行业涉及大量的法律问题。将这个行业的问题纳入法治框架解决，才是既解决问题，又取信于民、避免行业震荡的正道。
首先，出租车的数量和运价管制实际上限制了公民的劳动权、创业自由和企业的经营权。政府必须说明这些限制是符合公共利益的、最低限度的限制。市场经济要求行业管理应该“以市场竞争为原则，管制为例外”。所以，政府应该拿出证据，向公众说明，为什么保持目前的出租车数量是正确的，为什么停止发展个体出租车符合公共利益，为什么当前的运价标准是合理的，为什么限制比不限制好。如果不能证明，就应当取消某些管制。现在做法恰好相反，制定政策的机构没有证明责任，实践证明不合理的管制措施可以长期存在，很难触动，行政诉讼也很难启动。
其次，总量控制政策将出租车经营权人为变成稀缺资源。既然这么做了，政府就有责任确保这一公共资源为公众所用；出租车经营者则应该保证为公众利益使用这一公共资源。但事实上，许多城市的经营者无偿获得经营权，再高价发包给司机，甚至通过企业并购等方式高价倒卖；出租车企业缺乏基本的信息披露和公共审计。所以，出租车经营权作为一种公共资源，是否被滥用浪费和掠夺，实际上一直处于黑箱之中。
再次，出租车的数量和运价管制涉及反垄断法、行政许可法、行政诉讼等法律问题。启动这方面的诉讼是激活法律处理机制的一种方式，但目前这个通道基本上是封闭的。行业内发生的纠纷、矛盾主要依赖行政调处和弹压。这就使得相关的基本问题无法纳入法律框架公开讨论解决。
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以CCTV为代表的央媒时常对出租车行业的各种扭曲现象进行“敲打”，有时敲打的还很“重”，但这个行业一直稳如泰山，没有实质性的变化。“敲打”和“无动于衷”相映成趣，成为常态。我们没有法治，但有这种敲敲打打的娱乐。这就是目前的生活方式。