郭玉闪谈出租车改革:数量管制是万恶之源

出租车行业是一个暴利行业

搜狐财经:近期 ,重庆|、 三亚和甘肃永登都相继曝出出租车司机集体罢运事件,其中规模最大的重庆达到了9000名出租车司机参加,为什么在各个地方在短期内会集中发生这么多起大规模的出租车司机罢运事件?原因何在?

郭玉闪:这是整个出租车行业政策的问题。有什么样的制度,就会有什么样的行为出现,制度决定人的行为。如果这个行为呈现出普遍性的话,就说明这是个制度问题。如果我们共同有一个什么问题出现的话,那么这个制度肯定是出问题了。

搜狐财经:那您觉得现在出租车行业的制度最大的问题是什么?

郭玉闪:这个说起来就很长了,也很大了。!

搜狐财经:那就概括的说一下吧。

郭玉闪:中国出租车行业的问题,是一个行业利润争夺的问题。出租车行业是一个暴利行业,为什么会是暴利行业这个以后可以再分析,今天我先不展开讲。就目前的事实来讲它是一个暴利行业,它有一个利润分配的问题,谁该分配多少的问题。行业制度、行业政策决定行业利润怎么分配。

目前出租车行业制度出了很多问题,所以在分配过程中就出现了很不公平的现象,干活儿多的人拿得少,没有贡献的人反而拿得多,政府也要拿一块。多方面的现象出来之后,在这种利益分配的模式下,觉得不公平的司机就容易闹事,很多行业冲突无论是罢工还是什么表达方式其实都是一种诉求。由于他们没有很强的政治权利确保他们在利润上的分配权的公平性,他们就可能采取一些比较激进的方式来表达他们的反抗。

简短来讲就是这么一回事,利润分配上出问题了,出问题的原因就是不同人群对政策的影响力是不一样的,因为政策制度决定了分配的格局,不同人群针对政策有不同的影响力,政府对于政策的影响力是很大的,企业也是很大的,司机几乎是没有的,所以在利益调整过程当中司机很容易受到伤害,因为调整的格局会偏向于政府或者偏向于公司。

应解决高利润问题而不是打压黑车

搜狐财经:三亚市代市长在与出租车司机座谈时承诺,将加大打击黑车力度,你认为这个做法对吗?造成的哥生存困境的,是黑车吗?

郭玉闪:这当然不是了,这个行业能出现利润增幅的原因是由于这个行业的利益不会被竞争消化掉,反而会被行政政策保护起来,具体来讲是被市场环境政策保护起来,如果不是被保护起来的话它的利润是不会这么高的。这个市场是事业垄断吗?不是,就是一个行政垄断,由于行政垄断这个行业有高利润,有高利润就会有争夺。所以解决行业的问题不是去打压黑车,要解决行业的高利润问题,就要把这个行业的利润通过引入竞争消化掉,让行业进入良性循环当中去。如果行业有一个高利润的话,又不允许人经营,不允许人经营来保护这个行业,这只是一个很粗浅的方法。你怎么能阻止人们得利的这种心理活动?趋利避害是人的本能。如果正常的渠道得不到就会用其它手段得到。

数量管制是万恶之源,必须废除

搜狐财经:行业改革必然要涉及到利益的再分配,这必然会遭受利益群体的强烈抵抗,如何破除阻碍?现在该怎么解决?

郭玉闪:行业政策如何调整,我们从理论上可以讲,但是中国改革的路径是怎么样的我不了解。从理论上讲,如果这个行业要改革就必须要废除数量管理政策,至于怎么废除是一个实际的操作问题,这里面有很多是值得讨论的。

引入市场竞争,就会出现替代性人员,服务质量更好的人把服务质量不好的人替代掉,这个行业就能走到服务质量越来越好,价格越来越低的状况。如果服务质量不好又无法引入替代竞争,行业里面的服务质量是不可能提高的。

这是一个高利润的行业,任何一个行业的高利润都是国民经济的拖累,也就会有人为这个掏钱。出租行业这儿高的利润谁为它掏钱?不就是全体享受出租车服务的这些人,他们是掏钱的,包括你,包括我,包括所有人都在为出租行业利润贡献。由于有了这么大一块蛋糕,所以才会有柴油事件伤害那些在做贡献又弱势的人,出现了这么多矛盾。司机很无辜,创造了利润自己不能享有。还吸引别人来抢夺,而别人抢夺的方式不是市场竞争的方式,我做得更好把它抢夺了,而是我更有权利我抢夺了。

改革的路径:用质量管理代替数量管制

郭玉闪:破解第一招就是去掉数量管制,去掉数量管制之后会引发一系列的后果,一系列的政策跟着要被废除掉。价格管制是要在数量管制实施基础上才能有效,数量管制去掉之后价格管制站不住脚。但是出租车行业不是说不需要管制,它需要一个最低管制。说白了就是一个质量管制,我要求这个行业车的标准至少要达到什么要求才能当出租车,服务的人最低到什么水平才能当出租司机,水平要有多高素质要有多好都没关系,但是要有一个底线,你不能低于水平线,这个应该是政府该干的。可以引进一定的竞争机制,加速淘汰。理论上来讲要用质量管理替代数量管制。要实现这一点具体的改革路径那就是政治经济学的功夫,改革路径怎么做这是需要各方博弈才能出来的,有出租车代表,乘客代表,黑车代表,公司代表,还有官员,大家一起来把这个行业推向一个合理的平台,博弈出一个比较合理的改革路径来。改革的路径肯定是要用质量管制替代数量管制,数量管制是万恶之源。

搜狐财经:如果真的引入竞争破解了数量管制,以后出租车公司最主要承担应该是什么样的责任?很多司机抱怨现在的出租车公司就是收分子钱,其它的诸如福利等都是羊毛出在羊身上,全部要司机自己扛。

目前的出租车公司不是真正意义上的公司

郭玉闪:现在的出租公司还不是真正的公司,现在的出租公司是一个假的公司,现在的出租公司和司机的关系是两个市场,一个市场是出租公司对司机,出租公司挣钱的方式从司机身上拿钱,它挣钱与否就取决于它从司机身上拿钱的手段,本身它不开车不做贡献。我们知道出租行业的服务特点是单车服务,一个司机构成一个完整的经营单位,现在的出租公司都是从司机身上挣钱的,从他们身上苛扣一些东西,对他们的罚款也有各种各样的手段。司机现在所提供的服务才是真正的出租车生产的服务,它为乘客提供服务换取报酬。就出租车公司来说是完全不合理的,应该完全取消掉,如果说改革引入竞争,这一条就应该取消掉。

可借鉴律师行业的发展模式

郭玉闪:但是不等于说出租车行业就不会出现真正的公司,要理解这一点可以跟律师行业做比较。律师行业也是一个律师是一个经营单位,这个律师可以独立完成法律委托完成一个法律事务,但是依然有律师事务所,那是一个合伙所。司机也是一样,如果司机也可以考虑让一群司机出来成立一个品牌,这个品牌车有自己的颜色,有自己的服务电话,有自己的特色服务,把品牌打出去,就像律师事务所一样,每个律师事务所都在争夺市场份额,这个时候就会出现真正的公司,出租行业是很类似于律师行业的。这群人可以单干,也可以成立一个合伙所。

欧美和温州的经验可供参考

搜狐财经:国外的出租车行业是不是您说的这种模式?他们的哪些经验可供我们借鉴?

郭玉闪:出租行业在国外的情况比较复杂,总的来讲出租行业的管制是非常古老的,数量管制、价格管制也是非常古老的管制,从英国伦敦有马车开始这样的管制就已经开始了。但是80年代初当时由于受到芝加哥学派弗里德曼这群经济自由思想的影响,几个国家都放松管制,把原来的管制放松,当时弗里德曼这个机制传统打败凯恩斯国家管制的传统,当时在英国、美国都出现了一拨改革的高潮。美国当时出现从80年代之后有两拨放松管制的改革,一个是85年20多个城市放松管制,把价格放开把数量放开放松管制,把资费放开,把价格管制放开引入竞争。最后改革不成功,不是改革的方向错了,而是改革的路径没设计好,改革方案设计出来真是需要各方博弈才能出现一个好方案,一个简单的方案有时候反而会恶化的。总体来讲,他们朝这个方向改了。

美国的出租车市场之前也不太好,但是现在已经走到改革的路径上去了。80年代有20多个城市都改了,90年代又有一拨改革,这里面很多经验值得我们学习。但是有一个后果看得很明显,就是后来变成数量管制即使在美国这样尊重经济自由的地方也会产生跟中国一样的恶果。纽约数量管制是在80年代的时候当时在罗斯福新政的时候把牌照数量固定下来,六七十年都没有变化过,现在这个行业的出租车司机也成了地位比较低的人,都是亚裔、墨西哥人来开这个车的,收入很低,为什么出现这个情况?也是与数量管制有关的。数量一旦管制这个牌照马上就变成有价之物,这个价格日益增长,有资金有实力的人慢慢进来收购把这个牌照越来越集中到一些大公司手上。集中到他们手上之后,他们雇佣劳工来干活儿给他们最低的工资,收他们高额的份儿钱。违反了契约市场精神,一旦数量管制确定出来很难打破,因为牌照有价格之后就形成一个利益群体。

搜狐财经:还容易滋生腐败。

郭玉闪:腐败先不去说它,拿牌照的人会成为最顽固的反对改革的反对派。他们后来搞出电话预约市场打破出租车服务的垄断。市场需求不是你靠数量就能够固定下来的,美国另辟蹊径通过电话预约搞出另外一个出租车市场,这样整个出租车市场就没有数量管制了,所以纽约的出租车服务又变成两重市场,牌照价格太高了依然是一个问题。

中国做得比较好的是温州,温州矛盾没有那么大。目前中国司机到处都是失败的,被公司跟政府打倒的,政府、公司拿到更多的份额,司机不服气就起来反抗。但是温州比较好,温州人比较尊重契约精神,他们在转型改制的时候尊重了司机的投资地位,给他们发放永久性的牌照,这个牌照没有时间限制,可以继承可以抵押可以转让,变成一个资产,而且现在最高的时候曾经达到一个牌照140万。他们也面临着一样的问题,要增加新牌照司机肯定要反对的,这个是很糟糕的。这个行业是一个高利润行业,这个利润加到消费者的头上,你的利润变成了成本,你产生利润别人产生成本。这个利润最好的方式由市场竞争进来把它拉平,我们说市场竞争有一个好处,哪块冒头了大家就扑过去抢,一抢带来两个后果,一个是利润下降,第二个是服务质量变好了,因为你只有做得比别人更好才能抢到市场。这是市场竞争的好处。现在数量管制在那儿,一刀切无法替代竞争,只有重复竞争才能产生竞争。温州相对好一点,现在温州政府也在眼红也想改,因为利润太高了。出租司机就是拉分干活儿挣钱,你这个利润很高那别人就来抢你的了。

出租车行业改革将非常困难

搜狐财经:出租车行业存在的这些问题如果不能及时得到解决罢运的事件很可能会层出不穷,为什么总是把事情闹大了到最后才能解决,有没有更好的方法?

郭玉闪:行业政策改革肯定要由政府启动,但是如果政府不做的话,对于司机来说没有什么更好其它的手段。有弱势群体就有强势群体,谁对强势政策更有影响力,谁能得到好的利益,谁就是强势群体。你如果对于这个政策没有任何影响力你就是弱势群体。如果改变不了政策,只能被动接受这个政策给你带来的命运改变。你的反抗没能对你有利,就只能搞一些简单的上街游行,搞一点社会压力达到你的目的,弱势群众没有选择的,如果想主张利益只能采取施压的方式。除非这个政策制订出台之前所有的利益群体都能坐到一个圆桌前讨论出一个大家都能相对满意的政策,才不会有强势和弱势的区分,只有各种各样的利益集团而不是有强势利益集团和弱势利益集团的区分。弱势利益集团只能上访,如果大面积的就是集体上访,这是很无奈的现实。但是出租车行业改革非常难。总体来讲公司和政府肯定是对政策最有影响力,这是毫无疑问的,为什么上街游行影响不了政策?有什么样的制度就有什么样的行为,这是必然的。

北京市出租车行业改革可行方案

搜狐财经:现在大家都呼吁要进行出租车改革,如果相关部门也准备好好对这个行业进行改革,你认为应该从哪个地方着手怎么进行?

郭玉闪:不管怎么样要先打破数量管制。这是首要的。我曾经发表过一篇文章详细讲述了北京市应该怎么改,怎么过渡,有一些关于改革方案的建议,这里可以再说一下。

显然,在北京市出租车业要达到理想的管制状态不容易。实施多年的数量管制政策以及相应的一系列管制政策,已经在现实中“制造”出了依傍行政管制政策而生的各种利益集团。所以,即使取消数量管制政策等一系列政策可以给北京市出租车业至少带来主力车型单车每月2900元的成本(加上那些看不见的成本就更多了)节约,改革依然不容易发生。改革的实际困难在于:如何让各个利益方都能接受?如何让多年积累起来的供需缺口不会在一夜间爆发从而造成市场反弹过猛?

第一个困难的挑战是,可行的改革方案应该对各个利益方都能构成利诱,同时还能对过去的不公正做适当的补偿。另外,从北京市黑车的现状可以感知到第二种困难所在。北京市的正规车数量是6.7万辆,与此相对的,是高达7.2万辆的黑车数目(北京市政协2005年暗访的数字),而且即使黑车数目已经超过了正规车数目,这些黑车司机的收入依然可以保持在一个较高的水平,这说明北京市出租车客运市场上供需非常不平衡,目前的出租车供应量远远不能满足北京市的需求。因此,如果数量控制突然放开,会造成市场上供应量突然放大,这会对目前脆弱的管理体制造成严重后果。同时,在供需缺口很大的压力下,如果贸然采取增发牌照一次拍卖的改革政策,会导致牌照价格高企,并且产生新的利益群体(高价牌照的拥有者,他们会极力捍卫牌照价格),从而再也无力推进数量政策上的任何改变。

所以,鉴于以上各种因素,可以考虑一个可行的改革方案,它的基本要点是:对牌照进行逐年拍卖,除了第一年外,要在一个相当长的固定年数里逐年拍卖牌照,每年拍卖的牌照数目同时也是固定的(所有这些固定年数和固定数目都要在改革之初就宣布并坚持不变)。同时,伴随着对牌照数量的逐步稳定放开,要取消价格管制,实施质量管制和安全管制等。

方案的基本要点包含如下:第一,在改革的第一年,分四批(至少)拍卖9万张牌照,第一批以相对低的价格(象征性的)将牌照卖给10年以上的老司机,第二批,以低价但比第一批高的价格将牌照卖给8年以上的老司机,第三、四批直接公开拍卖。

这是基于以下几个考虑:首先,北京市目前拥有合法从业资格的司机有9万人左右,要让这些司机在进入公司之外还有另外一个选择,即直接获取经营执照。其次,10年以上的老司机,为行业做的奉献太多,而且经历了收车、兼并重组等被剥夺阶段,必须用一定方式补偿,这是出于正义的考虑。8年的司机也有同样的问题,不过比第一批稍弱一些。2000年后进入北京市出租车业的司机没有经历收车阶段的大规模剥夺,所以可以和前面两批司机区别对待。当然,对司机的划分还应该可以更细化。第二,连续30年(至少),每年固定拍卖3000张牌照,拍卖对象不分企业、个体,而且禁止捆绑拍卖,即只能一张牌照一张牌照的拍卖,不能一次数张牌照捆绑拍卖。一旦拍卖,牌照的拥有是无限期的,并且可以自由转手。

这里的考虑是:首先,必须限制政府随意决定数量的权力,采用固定数量增发的方式可以给市场稳定的预期,同时足够长的年限使得牌照的价值不会偏高,这个思路是受弗里德曼的启发。其次,北京市目前已经有合法车6.7万辆,黑车7.2万辆(至少),共14万辆左右,可是单车利润(按车为单位)都在6000元以上。这个行业的利润太高了,而且远远未达到满足北京市民出行需求的地步。要使得行业利润正常化,至少要有20万辆出租车。首拍9万张,加上连续30年的3000张,共有近25万张牌照供应,可以保证充分供给。北京市能容纳这么多牌照的原因很复杂,有两个因素很重要:一是北京市的公交系统太糟:二是北京市太大,出行非常不方便。

事实上,最终希望让牌照供应超过对牌照的需求,从而达到实质取消数量限制的目的。再次,逐年拍卖固定数量,会使得过渡平稳,不会出现国外很多地方取消数量限制时的一哄而上现象。市场在有稳定预期之下,牌照价格不会暴涨。因为目前在北京,出租车的牌照供应缺口太大,开放力度过大,会使得价格猛抬,最后像温州市的出租车业市场一样,拥有牌照的车主,成了最大的利益集团,使得对数量控制政策的任何调整都在实质上不可能成功。最后,可预期的牌照稳定增加,会使得这个行业的竞争真正开始进行,这会促使出租车业开始进行服务升级。我们都知道,目前北京市的出租车服务方式非常低级(事实上全国都是这样,包括温州),那么将会涌现出很多细化的服务,包括比如司机自发组成的互助协会,品牌企业(类似律师行业出现合营的律师事务所那样出现合营的出租车公司)。还有更为高级的电话预约服务,为残疾人考虑的专门服务,繁忙时段和空闲时段的歧视服务,不同地域服务的细化和乘车的服务等等。这方面市场的表现会让人惊奇的。

特别需要说明的是,本来牌照有价应当是极力反对的,但是考虑到改革方案必须对公司有诱惑,所以才设计了拍卖方式。对公司来说,原来虽然在兼并重组的时候为牌照掏了钱(比如银建花了5亿多),但是无法公开转让,这使牌照资产大大缩水。如今牌照可以自由转手,使得资产运作更为灵活,这对他们有很大利诱。对于政府来说,拍卖能产生收入,也不易拒绝。而对社会来说,牌照的大量供给,乘车必定更为方便,而且其他配套的政策(取消价格管制等)会使得实惠更多。对黑车司机来说,有了更多的机会合法经营,就无需冒着政策风险运营了。而对于那些本来靠着牌照拥有而可以维持经营(北京的空驶率那么高,可是服务质量很差,这实际上说明,成本那么高的情况下司机依然可以只提供低质服务就可生存,无需额外的努力)的低质量司机构成了门槛,他们如果参与竞标,就必须考虑自己是否合适经营;如果不竞标,依然在企业里承包,那也必须考虑更多的竞争产生之后如何努力应付这些竞争。

另外,由于牌照拍卖将会产生很多个体经营者,而且公司有经验的高质量的司机也会流失,那么企业必须考虑如何改变机制来更好的盈利,也会产生出很多主动和司机谈判的动机来。

第三,价格管制必须取消。定价可以说是最重要的一种市场竞争手段。这方面的权力必须交给经营者。原来的价格管制造就了无数社会耗散。所谓信息不对称根本不能成为管制的理由。要知道,一个人要免于无知是必须付出代价的。而且信息不对称严重的地方,正好是市场的企业家可以显神通的地方。另外,成熟的市场里有很多可以借鉴的方法。比如书画市场的信息不对称那么严重,但是只要不管制价格,就会出现专家系统,还有品牌的作用。如果不放开价格管制,出租车业很难出现真正的品牌企业。政府如果愿意,可以开通热线电话(比如深圳的160热线),来为想了解的乘客提供价格指导。但是,强制性的价格管制必须摈弃。

第四,从业人员的资格必须遵循最低质量标准。也就是说,目前的考试方式还得加以完善。应该用合理的质量管制,对从业人员的质量做第一次挑选。政府还应当设立一个完善的质量监控体系以及对应的惩罚措施。这些都是容易实现的。

第五,安全管制。安全管制非常重要。因为无论在全世界哪个角落,司机都是最容易被伤害的一个群体。去年北京市换新车,只是一条“不准在车内安装防护网”就让北京市的司机每个月多付出好几条生命。北京的治安不好,也不容易短期内整治,所以对从业人员的保护也得有一些基本的措施。另外,就是对乘客的安全保护。这得对车辆的基本质量有所要求,另外比如司机得给车辆上第三者保险等。除外,城市政府也可以对车辆有自己的要求,比如颜色、排量等。但是不可以规定车型和车种。因为这块管制一旦过头,又会出现无穷无尽的社会成本。

第六,行业自发组织。过去几年里,温州市的出租车自愿服务车队已经让人们足够惊喜了。出租车业的从业人员,和其他行业一样,有对自己所从事职业的骄傲和责任感,不要太小瞧北京市司机的公民精神和在公益上的热心,同时也太高估了官员的公心。所以应该在这个行业,放手让司机自己组织,这种组织的表现将会比政府的强行要求好上许多倍。而且也可以大大缓和司机和交通部门的关系。因为通过行业组织,司机可以更有力且更温和地与政府协商。而且只有放开自发组织的限制,更多种类的服务才可能被创造出来。

搜狐财经:谢谢!您清晰给我们分析了当前出租车行业存在的问题、产生的根本原因,并以北京为例,给出了出租车改革的具体方法。时间关系,本次访谈到此结束,谢谢郭老师。

 

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